Inzet van groene waterstof in de vervoerssector
Kostenvergelijking tussen raffinageroute en direct gebruik

Zie ook het eerder verschenen onderzoek The Dutch hydrogen balance, and the current and future representation of hydrogen in the energy statistics voor meer achtergrond. The Dutch hydrogen balance, and the current and future representation of hydrogen in the energy statistics

Kostenanalyse raffinageroute en direct gebruik

Er is eerst inzicht verkregen in de kosten voor zowel de raffinageroute als direct gebruik in de sectoren. Dit vormt een basis om correctiefactoren voor de raffinageroute te kunnen bepalen.

Tabel 1: Samenvatting van de meerkosten voor gebruik van RFNBO via de raffinageroute en direct gebruik als brandstof in diverse vervoerssectoren ten opzichte van de fossiele referenties.

De analyse laat zien dat de waterstofkosten de dominante factor zijn in de totale kosten. De resultaten geven aan dat de totale kosten voor de raffinageroute de laagste zijn. Dat veronderstelt dat de raffinageroute inderdaad de aantrekkelijkste optie zou zijn voor invulling van de RFNBO-verplichtingen als er geen aanvullende regulering plaatsvindt.

Kostenverhoudingen

Daarna is een overzicht gemaakt van de kostenverhouding van de raffinageroute ten opzichte van de routes voor direct gebruik van RFNBO als functie van waterstofkosten. Dit vormt een maat voor de beoogde correctiefactoren.

Tabel 2: Kostenverhouding van de raffinageroute ten opzichte van de routes voor direct gebruik van RFNBO als functie van waterstofkosten.

Naast verschillen in kosten kunnen er per keten verschillen in gerealiseerde emissiereductie optreden. Dit is van belang omdat bij implementatie van de REDIII het inboeken van hernieuwbare energie geen credits meer oplevert op basis van hoeveelheid energie maar op basis van berekende gerealiseerde emissiereductie. Verschillen in emissiereductie kunnen dan invloed hebben op de onderlinge waarde van de routes voor gebruik van RFNBO.

Kostenverhouding met correctie

Tabel 3: Overzicht van de kostenverhouding van de raffinageroute ten opzichte van de routes voor direct gebruik van RFNBO met maximale correctie voor mogelijke verschillen in emissiereductie.

De bandbreedtes in kosten vertonen veel overlap, en de gemiddelden van de bandbreedtes voor met name de sectoren Binnenvaart, Zeevaart en Luchtvaart komen vrijwel overeen. Op basis van onderlinge vergelijking van meerkosten lijkt er daarmee geen aanleiding voor aanvullende correctiefactoren bij het gebruik van RFNBO-credits uit de Binnenvaart en Zeevaart voor invulling van de RFNBO-verplichting in de sector Luchtvaart. De kosten voor de vervoerssector Land liggen duidelijk hoger dan voor de Luchtvaart. De resultaten suggereren dat een correctiefactor (of multiplier) in de orde van 1,5 te rechtvaardigen zou zijn op RFNBO-credits uit de sector Land bij gebruik ervan voor invulling van de RFNBO-verplichting in de sector Luchtvaart.