Inzet van groene waterstof in de vervoerssector
Kostenvergelijking tussen raffinageroute en direct gebruik
In 2023 is de herziene Europese Hernieuwbare Energie Richtlijn (Renewable Energy Directive, REDIII) van kracht geworden. Brandstofleveranciers worden als gevolg daarvan verplicht om het aandeel hernieuwbare energie in het eindverbruik van energie in de vervoerssector te verhogen. Dit kan door direct gebruik van hernieuwbare energie in het vervoer, of via het gebruik van groene waterstof via de zogeheten raffinageroute. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) onderkent het belang van de raffinageroute, maar omdat het niet meetelt voor het halen van de afspraken binnen het Nederlandse Klimaatakkoord, is er een voorkeur voor direct gebruik. Om te zorgen dat er voldoende stimulans blijft voor directe inzet van hernieuwbare energie, wil het Ministerie van IenW daarom een correctiefactor instellen voor de raffinageroute. Hoe kan die worden bepaald en wat is het verwachtte effect?
Downloads
Rapport Kostenvergelijking inzet groene waterstof KamerbriefWat is de raffinageroute?
RFNBO zijn gasvormige en vloeibare brandstoffen waarvan de energie-inhoud afkomstig is van andere hernieuwbare bronnen dan biomassa. Dit betreft groene waterstof
Binnen REDIII telt het gebruik van RFNBO in raffinageprocessen voor productie van transportbrandstoffen mee bij de transportdoelen. Dit wordt de raffinageroute genoemd. REDIII wil hiermee de opschaling van elektrolysecapaciteit stimuleren, wat ook de directe inzet van RFNBO ten goede komt. De raffinageroute telt niet mee voor het halen van de doelen voor hernieuwbare energie
Zie ook het eerder verschenen onderzoek The Dutch hydrogen balance, and the current and future representation of hydrogen in the energy statistics voor meer achtergrond. The Dutch hydrogen balance, and the current and future representation of hydrogen in the energy statistics
Kostenanalyse raffinageroute en direct gebruik
Er is eerst inzicht verkregen in de kosten voor zowel de raffinageroute als direct gebruik in de sectoren. Dit vormt een basis om correctiefactoren voor de raffinageroute te kunnen bepalen.
Tabel 1: Samenvatting van de meerkosten voor gebruik van RFNBO via de raffinageroute en direct gebruik als brandstof in diverse vervoerssectoren ten opzichte van de fossiele referenties.
!function(){“use strict”;window.addEventListener(“message”,(function(a){if(void 0!==a.data[“datawrapper-height”]){var e=document.querySelectorAll(“iframe”);for(var t in a.data[“datawrapper-height”])for(var r=0;r<e.length;r++)if(e[r].contentWindow===a.source){var i=a.data["datawrapper-height"][t]+"px";e[r].style.height=i}}}))}();De analyse laat zien dat de waterstofkosten de dominante factor zijn in de totale kosten. De resultaten geven aan dat de totale kosten voor de raffinageroute de laagste zijn. Dat veronderstelt dat de raffinageroute inderdaad de aantrekkelijkste optie zou zijn voor invulling van de RFNBO-verplichtingen als er geen aanvullende regulering plaatsvindt.
Kostenverhoudingen
Daarna is een overzicht gemaakt van de kostenverhouding van de raffinageroute ten opzichte van de routes voor direct gebruik van RFNBO als functie van waterstofkosten. Dit vormt een maat voor de beoogde correctiefactoren.
Tabel 2: Kostenverhouding van de raffinageroute ten opzichte van de routes voor direct gebruik van RFNBO als functie van waterstofkosten.
!function(){“use strict”;window.addEventListener(“message”,(function(a){if(void 0!==a.data[“datawrapper-height”]){var e=document.querySelectorAll(“iframe”);for(var t in a.data[“datawrapper-height”])for(var r=0;r<e.length;r++)if(e[r].contentWindow===a.source){var i=a.data["datawrapper-height"][t]+"px";e[r].style.height=i}}}))}();Naast verschillen in kosten kunnen er per keten verschillen in gerealiseerde emissiereductie optreden. Dit is van belang omdat bij implementatie van de REDIII het inboeken van hernieuwbare energie geen credits meer oplevert op basis van hoeveelheid energie maar op basis van berekende gerealiseerde emissiereductie. Verschillen in emissiereductie kunnen dan invloed hebben op de onderlinge waarde van de routes voor gebruik van RFNBO.
Kostenverhouding met correctie
Tabel 3: Overzicht van de kostenverhouding van de raffinageroute ten opzichte van de routes voor direct gebruik van RFNBO met maximale correctie voor mogelijke verschillen in emissiereductie.
!function(){“use strict”;window.addEventListener(“message”,(function(a){if(void 0!==a.data[“datawrapper-height”]){var e=document.querySelectorAll(“iframe”);for(var t in a.data[“datawrapper-height”])for(var r=0;r<e.length;r++)if(e[r].contentWindow===a.source){var i=a.data["datawrapper-height"][t]+"px";e[r].style.height=i}}}))}();De bandbreedtes in kosten vertonen veel overlap, en de gemiddelden van de bandbreedtes voor met name de sectoren Binnenvaart, Zeevaart en Luchtvaart komen vrijwel overeen. Op basis van onderlinge vergelijking van meerkosten lijkt er daarmee geen aanleiding voor aanvullende correctiefactoren bij het gebruik van RFNBO-credits uit de Binnenvaart en Zeevaart voor invulling van de RFNBO-verplichting in de sector Luchtvaart. De kosten voor de vervoerssector Land liggen duidelijk hoger dan voor de Luchtvaart. De resultaten suggereren dat een correctiefactor (of multiplier) in de orde van 1,5 te rechtvaardigen zou zijn op RFNBO-credits uit de sector Land bij gebruik ervan voor invulling van de RFNBO-verplichting in de sector Luchtvaart.