De energietransitie en vervoersarmoede
Het effect van de ontwikkeling naar duurzaam vervoer voor lage inkomens

Wat is vervoersarmoede?

In de energietransitie wordt het gebruik van een brandstofauto naar verwachting duurder en/of ingewikkelder door regels en beprijzing. Dit stimuleert de keuze voor duurzame alternatieven en leidt daarmee tot een lagere uitstoot van vervuilende emissies door verkeer. Huishoudens die om verschillende redenen geen toegang hebben tot die alternatieven, krijgen naar verwachting te maken met toenemende mobiliteitskosten ten opzichte van hun inkomen, waardoor ze wellicht bepaalde ritten niet meer kunnen maken. Er is sprake van vervoersarmoede als mensen bepaalde banen, voorzieningen en sociale relaties niet kunnen bereiken. Uit verschillende onderzoeken blijkt dat dit kan bijdragen aan werkloosheid, verslechtering van de gezondheid, of sociaal isolement.

Welke huishoudens lopen risico?

Vooral huishoudens met een laag inkomen die afhankelijk zijn van de auto lopen een verhoogd risico op vervoersarmoede. Als deze huishoudens vanwege beperkte financiële middelen geen elektrische auto kunnen aanschaffen, dan leiden hogere kosten van een brandstofauto door milieumaatregelen tot hogere mobiliteitskosten. Dit staat op gespannen voet met het streven naar een inclusieve en rechtvaardige energietransitie .

Tussen de 113.000 en 270.000 huishoudens in Nederland hebben een laag inkomen en hoge brandstofkosten. In deze groep zijn tussen de 73.000 en 175.000 huishoudens extra kwetsbaar, omdat zij weinig financieel vermogen hebben en op een locatie wonen die met OV slecht bereikbaar is. Het exacte getal hangt af van de brandstofprijs en de gehanteerde grens voor laag inkomen. Ongeveer twee derde van de huishoudens met risico op auto-gerelateerde energiearmoede heeft ook te maken met energiearmoede.

• De risico-huishoudens consumeren gemiddeld ruim 40% meer brandstof dan het gemiddelde huishouden in Nederland met een eigen auto.
• De kosten hiervan bedragen gemiddeld tussen de 10% en 12% van het inkomen van deze risico-huishoudens, tegenover 4,5% gemiddeld voor alle huishoudens.
• De hoge brandstofquote (brandstofkosten als percentage van het inkomen) van risico- huishoudens wordt primair veroorzaakt door een (erg) hoog aantal gereden kilometers, en nauwelijks doordat zij gemiddeld in iets oudere en minder zuinige auto’s rijden.
• Vooral één-ouder-gezinnen zijn sterk oververtegenwoordigd in de groep huishoudens met verhoogd risico op vervoersarmoede.
• Risico-huishoudens hebben relatief vaak een inkomen in de vorm van een uitkering.
• Het percentage huishoudens met verhoogd risico op vervoersarmoede in de energietransitie is het hoogst in landelijke gebieden, maar in absolute aantallen wonen de meeste risico-huishoudens in steden, en dan met name in de middelgrote steden.

Accijnsverlaging als maatregel voor vervoersarmoede?

Uit een simulatie van de effecten van de accijnsverlaging die in 2022-2023 is doorgevoerd om de koopkracht te verbeteren, blijkt dat de risico-huishoudens met een eigen auto hier relatief veel baat bij hebben. Dit komt doordat zij gemiddeld veel kilometers maken. Echter, de maatregel kost veel geld en komt voor ongeveer 98% terecht bij minder of niet-kwetsbare huishoudens. Een accijnsverlaging voor iedereen is dus een inefficiënte en dure manier om een relatief kleine groep kwetsbare huishoudens te helpen. Bovendien is het een prikkel om brandstofauto’s aan te houden, wat haaks staat op de gewenste transitie naar een duurzaam transportsysteem.

Maatregelen aanpak vervoersarmoede

Het feit dat de meerderheid van de risico-huishoudens in stedelijke gebieden woont, biedt in principe mogelijkheden tot intensiever gebruik van de (elektrische) fiets, openbaar vervoer en deelvervoer. Dit vereist een combinatie van investeringen in OV-infrastructuur, waaronder betere metro- en tramverbindingen aan de randen van grootstedelijke agglomeraties, en innovatieve gerichte regelingen. Mogelijke voorbeelden van zulke regelingen zijn inkomens- en/of locatieafhankelijke fiscale voordelen c.q. aanschafsubsidies voor elektrische fietsen en scooters, deelvervoer, of laadinfrastructuur. Meer onderzoek is echter nodig om hier concrete uitspraken over te kunnen doen.