Verduurzaming van wegvervoer uitgelegd
Transcriptie podcast ‘Verduurzaming van wegvervoer uitgelegd’
Onderstaande tekst is een transcriptie van de podcast ‘Verduurzaming van bedrijventerreinen uitgelegd’, onderdeel van de podcastserie ‘De energietransitie
Interviewer: [00:00:07] Welkom bij de energietransitie uitgelegd van het platform Energy.nl. Mijn naam is Eveline Janse en in deze podcastserie vraag ik iedere keer aan experts om een bepaald onderdeel van de energietransitie toe te lichten. In deze aflevering ga ik in gesprek met Maarten Verbeek van TNO over klimaatneutraal
Interviewer: [00:00:41] Maarten Verbeek is Senior Consultant Duurzame Mobiliteit en hij doet onder andere onderzoek naar tank en laadinfrastructuur en de impact van verschillende beleidsopties.
Interviewer: [00:00:51] Nou welkom Maarten, fijn dat jij er bent. Om maar gelijk met de hamvraag te beginnen is het realistisch dat het wegvervoer in 2050 klimaatneutraal is?
Maarten Verbeek: [00:01:02] We hebben recent onderzoek gedaan samen met PBL, het Planbureau voor de Leefomgeving. En daarin hebben we gezamenlijk geprobeerd vast te stellen…,of eigenlijk deze vraag proberen te beantwoorden. Is het mogelijk om in 2050 een klimaatneutraal mobiliteitssysteem te hebben? En op welke manier zou dat dan kunnen? En de belangrijkste conclusie daar was dat het technisch op zich wel mogelijk is. Je zou daarvoor dan een versnelde ingroei moeten hebben van klimaatneutrale energiedragers en efficiency-verbeteringen van voertuigen. En eventueel ook nog aangevuld met wat volumereductie. Ik denk dat de tweede belangrijke conclusie is dat er heel weinig ruimte is voor voor tegenvallers. En dat terwijl we ook weten dat er nog wel een heel aantal barrières zal moeten worden overwonnen. Dus het zit, ik zou zeggen ja, technisch is het mogelijk, maar er moet nog wel heel veel gebeuren. En dat vereist bijvoorbeeld ook dat er een consequent klimaatbeleid
Interviewer: [00:02:14] Ja. Helder. Nou, op die barrières komen we zo denk ik nog wel even. Eerst even terug naar de huidige situatie. Want wat is op dit moment het aandeel van het wegverkeer in de CO2-uitstoot?
Maarten Verbeek: [00:02:26] Momenteel is dat ongeveer 15% in Nederland.
Interviewer: [00:02:29] Dat is toch wel een aanzienlijk deel ook waar nog wat aan moet gaan gebeuren.
Maarten Verbeek: [00:02:34] Ja, zeker. En ook misschien nog wel daaraan toevoegend: als ik kijk naar andere sectoren, dan zie je al jarenlang een reductie van de CO2-uitstoot en bij mobiliteit is dat eigenlijk nog steeds aan het groeien. En je ziet wel dat de voertuigen worden iets efficiënter en er zijn steeds meer voertuigen met duurzame energiedragers, maar ook het volume van het verkeer groeit gewoon nog wel hard.
Interviewer: [00:02:54] En nou is er al wel via beleid al best wel flink gestuurd op deze transitie in het wegvervoer. Welke wet- en regelgeving spelen hierin nou een belangrijke rol?
Maarten Verbeek: [00:03:06] De belangrijkste drijfveer voor de ingroei van duurzame voertuigen is de komende vijftien jaar eigenlijk wel het Europees beleid. Zo zijn fabrikanten van voertuigen van personenauto’s en van bestelauto’s verplicht om de CO2-emissies aan de uitlaat tot nul te reduceren in 2035. Dat betekent dat er vanaf 2035 geen nieuwe voertuigen meer mogen worden verkocht die CO2 uitstoten aan de uitlaat. En voor vrachtwagens moeten de CO2-emissies van nieuw verkochte voertuigen met 90% zijn gereduceerd in 2040.
Interviewer: [00:03:40] Met het idee ook dat daarna natuurlijk de… Voor dat dan de oudere auto’s weer weg zijn, daar gaat natuurlijk heel wat tijd nog overheen.
Maarten Verbeek: [00:03:46] Precies, dat is het want de vloot, het duurt tijd voordat de hele vloot vernieuwd is. Bij de grotere vrachtauto’s gaat het redelijk snel. De grote trekker-opleggers worden vrijwel typisch elke vijf jaar vervangen. Bij personenauto’s verschilt dat best wel sterk. Maar er wordt ook een deel van de personenauto’s wel echt heel lang in Nederland gereden, soms wel tot twintig jaar of nog langer. En datzelfde, dat zie je ook wel terug bij de bestelauto’s. Dus je hebt inderdaad ook nadat er alleen nog maar nieuwe auto’s zonder emissies verkocht worden, heb je nog jaren nodig eigenlijk om die hele vloot vervangen te krijgen.
Interviewer: [00:04:21] En wat voor andere wetgeving is er nog die van belang is?
Maarten Verbeek: [00:04:24] Dus dit zorgt er ook voor dat de nieuwe voertuigen duurzaam zijn. Maar die voertuigen hebben natuurlijk ook nieuwe tank- en laadinfrastructuur nodig. Dat is geregeld in Europese wetgeving, de AFIR, de Alternative Fuel Infrastructure Directive. Dat de energiedragers die dan op die manier worden gedistribueerd ook duurzaam zijn, is geregeld in de RED: de Renewable Energy Directive. En daarnaast zijn er ook nog is er een CO2-handelssysteem voor grote bedrijven. Dat geldt trouwens niet alleen voor mobiliteit, dat geldt voor alle industrie geldt dat ze voor productieprocessen de CO2-uitstoot steeds verder moeten afnemen.
Interviewer: [00:05:05] Ja dus het is als ik het goed begrijp echt allemaal heel erg gericht op die afname van die CO2-uitstoot? Is er ook nog wet- en regelgeving over, want je hebt het al wel over infrastructuur, maar ik stel me voor dat daar moet gewoon heel veel geregeld worden. En wordt dat ook echt gepusht? Of dat er bepaalde hoeveelheden laadinfrastructuur moet zijn, of zijn er eisen aan?
Maarten Verbeek: [00:05:27] Ja dus dat zit eigenlijk allemaal in die AFIR, die alternatieve Fuel Infrastructure Directive. Die schrijft aan lidstaten voor dat ze bijvoorbeeld om de zoveel kilometer op het hoofdwegennet een bepaalde hoeveelheid laadinfrastructuur moeten realiseren voor elektrische voertuigen. Of dat er om de zoveel kilometer op het hoofdwegennet een waterstoftankstation moet zijn. En dat is dan wel daar ligt de nadruk in ieder geval op belangrijke Europese corridors, dus wat minder op het op het onderliggende wegennet en zeg maar binnenstedelijk. Daar is wat wat minder voor geregeld in de in die wetgeving.
Interviewer: [00:06:03] Dat is best concreet wel wat ze daarin hebben vastgesteld en noodzakelijk.
Maarten Verbeek: [00:06:07] Ja.
Interviewer: [00:06:08] Als we wat meer inzoomen op de techniek, waar liggen dan de uitdagingen nu?
Maarten Verbeek: [00:06:15] Wat we eigenlijk al wel enkele jaren weten door meerdere onderzoeken daarnaar gedaan te hebben, is dat batterij-elektrische aandrijvingen eigenlijk de meest kosteneffectieve variant is eigenlijk, als je dat vergelijkt bijvoorbeeld met waterstof. Het is al een redelijk volwassen technologie. Je ziet zeker bij de personenauto’s is al een redelijk aandeel elektrisch, zeker van de van de nieuwe verkopen.
Interviewer: [00:06:39] Hoeveel is dat nu, dat aandeel?
Maarten Verbeek: [00:06:41] Van de totale vloot is ongeveer 5 à 6% op dit moment elektrisch.
Interviewer: [00:06:45] In het personenvervoer?
Maarten Verbeek: [00:06:47] Van de personenauto’s ja. Bij de bestelauto’s is dat echt aanzienlijk minder, ligt dat ergens rond de 3%. En voor de vrachtauto’s nog veel minder; het ligt er nog ruim onder de onder 1%.
Maarten Verbeek: [00:07:00] Ja dus die elektrische auto’s. Zeker bij de personenauto’s is het al best wel een volwassen technologie. En natuurlijk moet er aan de batterijen
Interviewer: [00:07:36] En hoeveel worden er nu per dag geïnstalleerd?
Maarten Verbeek: [00:07:39] Ja, we zitten nu al wel ongeveer op 650. Ik heb dat ook even moeten opzoeken. 650 per werkdag. Ik vond dat zelf eigenlijk al best wel veel. Toen ik de eerste keer 1600 opschreef, dacht ik dat is onhaalbaar gegeven wat er allemaal nog meer moet gebeuren in de energietransitie en hoeveel arbeid daar bijvoorbeeld voor nodig is, maar als je toch nu al ziet dat er al 650 per werkdag gemiddeld worden gerealiseerd, in het jaar 2023 denk ik dan, maar dat betekent nog steeds wel een ruime verdubbeling of bijna verdrievoudiging van wat we nu doen. En ja, het is wel een hele hoop. En het is natuurlijk, het is de arbeid die daarvoor nodig is en dat daar de straat voor open moet en alle overlast die daarmee die het gevolg daarvan is. Maar ook juist dat het elektriciteitsnet dat daar steeds meer druk op komt te staan. En dat komt niet alleen door mobiliteit en elektrische voertuigen, maar ook alle andere sectoren waarvoor elektriciteit een steeds belangrijker energiedrager wordt. Dus huishoudens gaan elektrisch koken, hebben zonnepanelen op daken… De industrie wordt steeds meer afhankelijk van elektriciteit als energiebron. En daar hoort ook mobiliteit gewoon bij. En dat betekent dat het gewoon heel druk wordt op het elektriciteitsnet. En dat zie je natuurlijk ook heel veel in de media en de laatste jaren. Dus zelfs als je de laadpalen weet te realiseren dat je daarvoor de arbeid weet te organiseren, dan moet je nog steeds ook zorgen dat er capaciteit is op het elektriciteitsnet en dat vereist heel veel ervaring daarvan. En dat zou wel een van de grootste uitdagingen zijn in de komende vijftien jaar. In ieder geval wel om het elektriciteitsnet hier helemaal klaar voor te maken.
Interviewer: [00:09:06] Nou heb ik ook wel begrepen dat elektrische auto’s, en ik kan me voorstellen misschien vrachtvervoer nog nog wel meer omdat het nog grotere batterijen zullen zijn, dat dat juist ook een deel van de oplossing kan zijn voor net congestie? Als dat goed ingeregeld wordt.
Maarten Verbeek: [00:09:20] In theorie kan het een onderdeel zijn van de oplossing. Dus de voertuigen kunnen ook gewoon functioneren eigenlijk als een batterij of als een buffer in dat systeem. Dus de energie die ze hebben opgeladen op een bepaald moment kunnen ze ook weer teruggeven aan het elektriciteitsnet op het moment dat het voertuig dus wel is aangesloten op een lader. Dus je hebt of… als je deze technologie volledig wil benutten, heb je heel veel extra laders eigenlijk nog nodig. Terwijl ik net al zei je moet al zoveel laders installeren en mensen moeten natuurlijk ook nog bereid zijn om dat te doen. Daar zijn we nu ook onderzoek naar aan het doen trouwens elders, ook binnen TNO, meer naar het gedrag van mensen. Want wat maakt nou dat mensen wel of niet bereid zijn om die energie terug te leveren? Iemand zal toch redelijk zeker willen weten dat hij zijn volgende rit gewoon kan maken. Dat niet zoveel energie is teruggeleverd dat hij met een lege accu staat bijvoorbeeld. Dus tegen welke prijs en onder welke voorwaarden is men daartoe bereid? Dat, dat is nog heel belangrijk dus.
Interviewer: [00:10:17] In theorie kan het, maar…
Maarten Verbeek: [00:10:17] Precies, maar of dit of deze technologie de druk op het elektriciteitsnet flink gaat verminderen is, is echt nog wel een een grote vraag. Dat is nog echt geen gegeven.
Interviewer: [00:10:25] Ja, helder. Nu hebben we het heel erg over het personenvervoer. Hoe zit dat met het vrachtvervoer op de weg? Want je gaf al aan van dat is nog niet eens 1% op dit moment. Hoe zie je daar door ontwikkelingen gaan?
Maarten Verbeek: [00:10:38] Nou, in het begin zei ik dat het technisch in ieder geval nog gewoon mogelijk is om de energietransitie binnen de gestelde termijn te voltooien in mobiliteit. Maar ik moet ook wel zeggen dat de uitdagingen voor het zware wegverkeer misschien nog wel groter zijn dan voor het personenverkeer. De technologie is nog veel minder volwassen. Sterker nog, het is niet eens zo zeker dat alle vrachtvoertuigen op termijn elektrisch zullen zijn. Daar zijn ook nog wel andere technologieën voor, bijvoorbeeld waterstof of biobrandstoffen. Die dan nog wel leiden tot CO2-uitstoot bij de uitlaat, maar netto zou dat dan een klimaatneutrale technologie kunnen zijn. Maar juist voor die vrachtwagens inderdaad, het deel wat je in ieder geval wel elektrisch gaat doen, zal dus inderdaad ook moeten laden. En een vrachtwagen wat je al zei heeft nog een veel grotere batterij, moet nog veel meer laden, dus daar is ook heel veel laadinfrastructuur voor nodig. En dat leidt ook tot heel veel druk op het elektriciteitsnet. En die vrachtwagens laden eigenlijk het goedkoopst op hun eigen depot als je daar zelf je laadinfrastructuur weet te realiseren. Maar dat vereist dus dat daar ook een voldoende netcapaciteit aanwezig is. En ja, eigenlijk zijn bedrijventerreinen nooit ontworpen of is bij het ontwerp van het bedrijventerrein geen rekening gehouden met deze ontwikkeling en zal er dus ook nog heel veel netverzwaring bij moeten komen, juist op die plekken.
Interviewer: [00:11:55] Ja, of ze moeten lokaal zelf de energie kunnen opwekken. Dat is nog een alternatief misschien. Ja, energiehubs
Maarten Verbeek: [00:12:03] Precies dat kan een bijdrage leveren. Maar je moet wel, als je denkt aan een logistiek bedrijf met een aanzienlijke grootte dan kan het dak van zo’n logistiek bedrijf, ondanks dat het aanzienlijk grote daken zijn – platte daken die je echt wel goed kan benutten voor zonne-energie, maar dat is bij lange na niet voldoende om die vrachtwagens te laden. Bovendien zit er ook nog een mismatch met de tijd. Dus op het moment dat de zon schijnt en die zonnepanelen dus energie opleveren, zijn die vrachtwagens eigenlijk onderweg. Ja dus dat kan je dus bijvoorbeeld oplossen met batterijen, maar dat kost dan ook weer… dan wordt je hele systeem ook weer duurder. Dus het is ook niet zomaar weer een een makkelijke oplossing. Ja, en naast energie is ook ruimte wellicht nog wel een grote uitdaging. Nu weten we dat veel vrachtwagens bijvoorbeeld helemaal niet op hun eigen depot staan in de nacht. Die staan ook gewoon langs de openbare weg of een deel zelfs bij de chauffeurs thuis. En daar wordt het nog moeilijker om te laden. Dat wordt bijvoorbeeld dan ook duurder. Of er is geen laadinfrastructuur beschikbaar. En dus ook hoe je dat ruimtelijke probleem gaat oplossen, is ook nog wel een uitdaging.
Interviewer: [00:13:03] Ja, ik hoor jou toch eigenlijk wel veel zeggen dat de vloot vervangen, dat is één ding, maar dat eigenlijk de echte uitdaging vooral bij die laadinfrastructuur en die problemen met netcongestie
Maarten Verbeek: [00:13:20] Ja, dat denk ik wel. In ieder geval de grootste technische uitdagingen. En nu praten we vooral in problemen. We proberen toch ook vooral oplossingen voor dit soort problemen te vinden. En die zijn er gelukkig ook. Er zijn allerlei technische oplossingen hiervoor. Wat ik zeg, dat kan wel soms leiden tot tot extra kosten, maar technisch gezien is dit ook allemaal op te lossen. En we weten ook dat netbeheerders werken aan die netverzwaring en we weten dat dat probleem op termijn kleiner zal worden. En we moeten met zijn allen heel goed bedenken hoe we het elektriciteitsnet zo efficiënt mogelijk kunnen gebruiken. Dus wellicht moeten er wel bepaalde processen die veel energie gebruiken kijken of we die iets kunnen schuiven in de tijd, zodat je op momenten dat het nodig is misschien wel ruimte creëert op het elektriciteitsnet, voor andere gebruikers die eigenlijk niet kunnen wachten bijvoorbeeld. Dus dat we dat we veel beter gaan kijken hoe we dat net efficiënter gaan gebruiken. Daar is het ook wel echt een een belangrijke sleutel. En nu hebben het inderdaad vooral dan over de technische uitdagingen en oplossingen, maar wat ik in het begin ook al wel zei: het draagvlak en de wil van individuen en van bedrijven is toch ook echt een hele belangrijke component en ook nog wel een uitdaging.
Interviewer: [00:14:26] Over draagvlak ook gesproken. Ik hoor toch ook nog wel vaak om me heen heel wat scepsis over elektrische voertuigen. En dan hoor ik vooral mensen die zeggen van “ja maar elektrische voertuigen zijn helemaal niet klimaatneutraal, want al die batterijen en die gaan allemaal helemaal niet lang mee. En dat zijn super vervuilende producten.” Hoe zit dat?
Maarten Verbeek: [00:14:48] Ja, wij horen dat ook. Eigenlijk weten we al wel dat de huidige elektrische voertuigen, ook met onze huidige energievoorziening… Want het is nou eenmaal zo dat voor de elektriciteit die nu wordt opgewekt worden nog gewoon veel fossiele energiebronnen gebruikt. Dus inderdaad, er komt nog wel gewoon CO2 vrij om een elektrische auto te kunnen laten rijden. Maar het is nu al wel zo dat de netto CO2-uitstoot van elektrische voertuigen lager is dan van voertuigen op fossiele brandstoffen
Interviewer: [00:15:17] Ja, maar je hebt wel het afval van de batterij bijvoorbeeld. Worden die, kunnen die hergebruikt worden?
Maarten Verbeek: [00:15:21] Ja dus daar wordt natuurlijk ook heel veel tijd en onderzoek ingestoken in het recyclebaar maken of het herbruikbaar maken van batterijen. Je ziet bijvoorbeeld nu al dat batterijen die uit voertuigen komen worden hergebruikt, direct en zonder aanpassingen, in andere systemen. Bijvoorbeeld als stationaire batterijen, bijvoorbeeld om dus als buffer te dienen op het op het elektriciteitsnet of bijvoorbeeld op festivals bijvoorbeeld. Daar zie je ook steeds minder aggregaten en steeds meer batterijen. Nou, dat kunnen bijvoorbeeld oude voertuig autobatterijen zijn. En ook het recyclen van de materialen waarvan die batterijen gemaakt zijn, daar zit ook echt heel veel ontwikkeling in. En batterijen gaan dus ook eigenlijk heel erg lang mee.
Interviewer: [00:16:03] Wat is lang?
Maarten Verbeek: [00:16:03] Ja, hoe lang gaan geen batterijen mee? Typisch zitten we denk ik op op 3000 cycli, maar dat wordt best wel ingewikkeld, maar je kan een batterij dan ongeveer bijvoorbeeld 3000 keer opladen. En de verwachting of de hoop is dat het op termijn zelfs naar 5000 keer zal kunnen. Stel dat je hem elke dag helemaal op zou laden, wat al niet waarschijnlijk is, dan zou je al bijna tien jaar kunnen doen met een batterij. Dan laad je hem elke dag op.
Interviewer: [00:16:29] Dat is wel langer dan ik zou denken inderdaad.
Maarten Verbeek: [00:16:31] Dus eigenlijk gaat het heel goed met die met die technologie ontwikkeling.
Interviewer: [00:16:34] Ja, en dat ontwikkelt zich natuurlijk nog wel.
Maarten Verbeek: [00:16:37] Daar is heel veel aandacht voor.
Interviewer: [00:16:38] Wat moet er volgens jou nou gebeuren om die vaart erin te krijgen? Om die doelstelling van 2050 te gaan halen?
Maarten Verbeek: [00:16:45] Ja, we hebben al wel een aantal zaken genoemd, dus die de netcapaciteit moet worden uitgebreid, de laadinfrastructuur moet worden gerealiseerd. Ehm, uiteindelijk moeten de subsidies voor die elektrische voertuigen worden worden afgebouwd. Ze zullen op relatief korte termijn, we verwachten wel binnen tien jaar dat het voor bijna alle toepassingen voor het wegverkeer, dat batterij-elektrisch een goedkopere oplossing zal zijn dan fossiele brandstoffen. Dus dat eigenlijk voor de elektrische aandrijflijnen. Voor waterstof verwachten we toch ook wel, of vinden we eigenlijk dat het belangrijk is, om die technologie in ieder geval verder te blijven ontwikkelen. Ook als blijkt dat de uitdagingen voor elektrische voertuigen niet volledig weggenomen kunnen worden in de termijn die we eigenlijk nog hebben – want we hebben nog maar ongeveer 2526 jaar – ja, dan kan zoiets als waterstof toch wel een extra belangrijke rol gaan spelen. Dus we vinden ook dat het belangrijk is om die technologie verder te blijven ontwikkelen. Probeer ervoor te zorgen dat we ook klimaatneutrale drop-in brandstoffen beschikbaar komen. Dus eigenlijk directe diesel vervangers. Want we weten ook dat de huidige vloot gewoon nog heel lang gaat rijden. Dus ook als je daar nog iets in wil realiseren heb je biobrandstof of e-brandstof of EV nodig. Dus dat die beschikbaar komen is ook erg belangrijk. En ja, daar zit nog gewoon te weinig vaart in en dat komt mede omdat batterij-elektrisch gewoon best wel een vlucht neemt, daardoor is er minder investeringsbereidheid in die andere technologieën. Dus ja, dat blijft wel belangrijk om daar ook…
Interviewer: [00:18:11] Ook door beleid misschien ook wel nog extra te stimuleren?
Maarten Verbeek: [00:18:14] Ja,precies. Wat je ziet is dat de markt dat niet vanzelf doet. En nou ja, als je de klimaatafspraken eigenlijk wil halen, zal de overheid daar wel een rol in moeten spelen, als de markt het niet zelf oppakt.
Interviewer: [00:18:26] Nog één ding wat me te binnen schiet is nu het allemaal over die elektrische auto’s hebben en dat soort dingen en de ontwikkelingen die daarmee gaande zijn… Eén van de belangrijke pijlers voor de energietransitie is ook wel dat het een eerlijke transitie is en dus dat iedereen mee kan doen. Maar ik heb toch wel de indruk dat het nu toch echt wel vooral de rijken zijn die de toch wel behoorlijk dure auto’s kunnen betalen. Dus hoe zit dat? Wat is het effect hiervan op verschillende bevolkingsgroepen en hoe zie je die ontwikkelingen daarin?
Maarten Verbeek: [00:18:57] Uiteindelijk zal iedereen mee moeten kunnen doen in die transitie. Dat ja, dat is vereist. Iedereen die in een auto rijdt, die zal op termijn over moeten kunnen naar een duurzamer alternatief.
Interviewer: [00:19:10] Wat ook OV zou kunnen zijn overigens…
Maarten Verbeek: [00:19:12] Zeker ja! Ja, duurzaam OV is inderdaad ook… Maar goed, maar het is zeker niet voor iedereen mogelijk om gebruik te maken van het OV. We weten ook dat bijvoorbeeld heel veel ploegendiensten in de nacht op bedrijventerreinen, ja, daar rijden ’s nachts helemaal geen bussen heen. Dus die mensen zijn echt afhankelijk van iets anders dan het OV. En dat is ook inderdaad niet de groep die zomaar een nieuwe elektrische auto kan kopen. Dat zijn natuurlijk typisch ook mensen die op dit moment ook al vaak tweedehands of zelfs derdehands voertuigen kopen. Dus ook even terug naar wat we in het begin al zeiden: als die nieuwe voertuigen instromen, dan komen die uiteindelijk ook op de tweedehands markt terecht en daar zouden ze aansluiting moeten vinden bij de wensen van de kopers van die tweedehands voertuigen. En daar zit nog wel echt een mismatch ook. Je ziet dat de elektrische voertuigen die nu verkocht worden zijn typisch wel grotere luxe voertuigen omdat fabrikanten daar gewoon meer op kunnen verdienen. Maar dat zijn niet het type voertuigen die typisch worden gekocht door, ja, wat ik net zei, bijvoorbeeld door mensen die in een ploegendienst werken, dat sluit niet zo goed aan. Dus het is ook echt van belang dat aan de voorkant de juiste elektrische voertuigen eigenlijk gaan instromen. Dus ook dat er meer kleinere voertuigen eigenlijk, en goedkopere voertuigen beschikbaar komen.
Interviewer: [00:20:20] Ja, dat er ook gewoon boodschappenwagentjes, zeg maar niveau elektrische voertuigen zijn.
Maarten Verbeek: [00:20:24] Ja precies. En gelukkig is daar ook met het subsidiebeleid in de laatste jaren steeds meer rekening mee gehouden. Vroeger werd er een aandeel van nieuwprijs gesubsidieerd, ook als de nieuwprijs ontzettend hoog was van zo’n voertuig. Gelukkig is dat allemaal… zit daar nu een maximum aan en wordt maar een beperkt deel van de nieuwprijs van die voertuigen vergoed. Dus loont het niet meer ook om gewoon een heel duur voertuig te gaan kopen. Dus daar zit gelukkig ook ontwikkeling in de laatste jaren. En wat ik net zei: als die technologie steeds kosteneffectiever wordt, dan zullen fabrikanten op termijn ook hun kleinere modellen wel elektrisch gaan maken. Maar daar moet inderdaad nog wel echt veel in gebeuren. En wat ik daar nog aan toe wil voegen: naast het nieuw kopen van een voertuig zit er nog wel mer, laat ik het even ongelijkheid noemen, dat mensen die bijvoorbeeld in een woning wonen met een eigen dak en een eigen oprit hebben de mogelijkheid om hun eigen elektriciteit op te wekken. En hebben daardoor eigenlijk toegang tot goedkopere elektriciteit. En als ze met die elektriciteit hun auto opladen, kunnen ze dus ook goedkopere mobiliteit hebben dan mensen die bijvoorbeeld in een appartement of een flat wonen en afhankelijk zijn van openbare laadinfrastructuur die uiteindelijk toch duurder is dan je dan je eigen laadinfrastructuur realiseren.
Interviewer: [00:21:37] O ja. Ja dus, het zit ‘m niet alleen in die auto kopen, maar eigenlijk ook nog in het gebruik. Als je inderdaad je eigen zonnepanelen en je eigen oprit hebt, dan kan je op sommige momenten gewoon gratis laden natuurlijk.
Maarten Verbeek: [00:21:49] Ja, nou is het wel zo natuurlijk als je je auto overdag gebruikt, dat is hetzelfde wat we net even noemden bij zonnepanelen leggen op daken van logistieke bedrijven, daar heb je ook weer die mismatch. Als je overdag je werkt. Als je overdag je auto gebruikt om voor woon-werkverkeer, en ja, dan wek je overdag wel zonne-energie op, maar kan je hem niet in je auto stoppen. Ehm, maar dat vereist wel aandacht van hoe die herverdeling van lusten en lasten als gevolg van die energietransitie… ehm, om te voorkomen dat dat het draagvlak eigenlijk inderdaad weer beperkt, waar we het eerder ook over hadden.
Interviewer: [00:22:25] Ja, dus ook op dat vlak moet het een en ander… en moet die tweedehandsmarkt dus ook echt tot ontwikkeling komen.
Maarten Verbeek: [00:22:31] Ja.
Interviewer: [00:22:32] Ik wil je heel erg bedanken voor deze toelichting. Duidelijk dat er nog wel het een en ander te doen is, maar dat er ook wel heel veel in ontwikkeling is. Dus we zullen zien hoe dat hoe dat zich inderdaad gaat ontwikkelen in de komende jaren.
Interviewer: [00:22:47] Als u meer wilt weten over klimaatneutrale mobiliteit, de ontwikkeling van elektrische voertuigen voor personenvervoer en de ontwikkelingen in de transportsector, kijk dan zeker eens op de website Energy.nl. Daar vindt u de laatste onderzoeken. En in deze podcast werd ook gesproken over de problemen rond netcongestie en daarover hebben we al eerder een aflevering opgenomen en die kunt u nog terugvinden op dit podcastkanaal. Hartelijk dank voor het luisteren!
Gerelateerde publicaties
De broeikasgas-voetafdruk per segment in de Nederlandse samenleving
De opbouw van CO2-emissies per segment
Energiearmoedebeleid bij gemeenten: vooruitgang, zorgen en aanhoudende onduidelijkheid
Update november 2024 – halfjaarlijkse monitoring aanpak energiearmoede